Spiuk – un final anunciado pero no deseado

Quería dedicar esta entrada de mi blog al final de mi relación de quien fue la primera marca en ayudarme desde que comencé en el triatlón: Spiuk. 

Tras varios años de colaboración, Spiuk y yo hemos decidido no seguir con el patrocinio y test de material. Les estaré eternamente agradecido por su paciencia, cariño y material.

Siempre que me necesiten estaré a su disposición.

Personalmente es un recuerdo muy bonito y lo recuerdo con especial ilusión. Tanto es así que si me volvieran a considerar interesante de cabeza volvería.

Por mi parte, de aquí al verano 2020 no quiero pensar en otras opciones, estoy centrado en trabajar duro y cambiar demasiadas cosas para poder seguir compitiendo y darle años a mi vida de deportista.

¡Hasta siempre!

Prueba de las nuevas Spiuk Profit R

Dentro de la nueva línea PROFIT que Spiuk comenzó hará casi un año faltaba sin duda su máximo exponente, el calzado.

El departamento de diseño ni corto ni perezoso se puso a ello y quiso evolucionar lo mejor que sabían hacer, la Spiuk 16RC de 2016 con suela de carbono RXL2 y convertirla en un producto orientado a competir con lo mejor del mercado.

¿Qué han hecho? Si leéis antiguas entradas mías como las de las Spiuk Trivium C y su prueba de larga duración entenderéis que se han quedado con sus puntos fuertes y se han puesto en manos de BOA para hacer un ajuste de todo el upper espectacular.

La antigua 16RC o su hermana de montaña y la Trivium comparten la suela de fibra de carbono RXL2 con refuerzos en forma de nervadura en la transición al talón añadiendo rigidez permitiendo reducir el peso consiguiendo un conjunto muy ligero y con poca “plataforma” en la zona de apoyo de las calas, haciendo que el tacto sea muy directo con el pedal. Además, tiene tacos intercambiables tanto en la puntera como el talón evitando las peligrosas caídas al “echar un pie a tierra” o caminar.

Dentro, en la zona de la suela interior, se ha mantenido aquello que les venía funcionando, las suelas intercambiables especiales tipo rejilla para verano y más cerradas para invierno (COOL y WARM).

Es en el upper donde sin duda se ha producido el gran cambio ganando presencia las ruletas del sistema BOA IP1, su tope de gama, con ajuste milimétrico (de milímetro en milímetro que al desdoblarse en dos giros es el equivalente a un ajuste de 0.25mm) de doble sentido y con apertura rápida. El uso de un sistema que permite este ajuste hace necesario un rediseño de toda la parte superior de la zapatilla ya que en vez de tirar del tejido directamente lo que podría provocar arrugas se hace a través de los diversos refuerzos internos que tiene (inner fitting shell) haciendo que sea una carcasa superior forrada la que soporta los esfuerzos.

Cuando uno tiene en sus manos el zapato se da cuenta de que todo ha sido pensado para garantizar un ajuste preciso, la lengüeta tiene unos pliegues para evitar que existan arrugas haciendo que en la larga distancia salgan rozaduras o molestias, el anclaje de las ruletas y de los puntos donde gira el cable está reforzado con doble costura y toda la puntera se ha rediseñado.

Una vez calzadas y con las calas colocadas la sensación es la de tener un zapato completamente fusionado con nuestro pie que le dota de rigidez en cualquier movimiento sin llegar a oprimir nada. Es interesante que tras 5 horas de esfuerzo continuado con numerosos cambios de ritmo, postura y circulando de pie no hay marcas de presión sobre el empeine, síntoma de que es el upper el que envuelve al pie y no unos cierres los que presionan puntualmente. Además, dado que a lo largo del recorrido suele ser interesante reajustar el apriete éste se hace haciendo girar la ruleta sin tener el típico problema de que el pie se queda suelto y se recoloca al aflojar un velcro o un anclaje micrométrico, ahora basta un pequeño giro de muñeca y problema solucionado.

En cuanto a los colores sigue la estética de toda la gama PROFIT con el color negro con dos rayas una blanca y la otra verde. Sin embargo, han querido tener una pequeña concesión y han sacado también el color blanco.

Lo único que le echo en falta son las ranuras de memoria para las calas tipo Look Keo (también Exustar) que consiste en una ranura oblonga en el centro de los tres tornillos que sirve para dejar situado un tornillo con un enganche y así poder reemplazar la cala. Hay que pensar que teniendo un producto de esta calidad más de un ciclista machacará sus calas antes que los zapatos y se verá obligado a reemplazarlas, este sistema permite sustituir la cala sin riesgo a colocar la nueva en una posición errónea.

Por último, he querido mostrar en las fotos también a la Spiuk Trivium C que me ha acompañado entrenando durante un año (15000km) para ver todo lo que puede dar potencialmente esta zapatilla, basta fijarse en el increíble estado de conservación de la suela y del upper, donde no se aprecian roturas ni desgaste y tan sólo unas ligeras marcas de una gran caída y otras de roce debido a malas posturas.

En fin, por menos de 230 € tienes unas zapatillas de bici que sonrojarían a cualquier otro competidor de alta gama como Sidi, Specialized o Bontrager que están todas por encima de los 300 € y que además te van a durar varias temporadas la Profit R para carretera o la Profit M en su versión de MTB son tu elección.

Las Gafas

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Dentro de los complementos del ciclismo y del triatlón salvando los cascos y el calzado quizá las gafas sean el complemento más importante. Sin embargo muchas veces no le damos la importancia debida.

Las gafas cumplen 4 funciones y que algunas no son tan obvias como otras; proteger contra impactos, frente a la luz, contra el sudor y mejorar la visión.

La principal, es la de proteger nuestros ojos contra impactos y las inclemencias del tiempo. Unas buenas gafas tienen que resistir golpes de insectos, piedrecitas, lluvia, granizo o arena que salta. Esto es crucial porque nos podemos quedar sin visión y tener un accidente.

Además, si nos caemos o sufrimos un accidente han de protegernos tanto del impacto como de ellas mismas. Si rompen por una caída o un golpe mayor han de evitar que nos dañen los ojos, por lo tanto han de ser con cristales inastillables de policarbonato y con patillas y monturas que se rompan sin clavársenos. Por eso mismo no son recomendables los cristales de vidrio o las patillas metálicas, es más importante cómo se rompen a que soporten el impacto.

La protección contra la luz es contra la ceguera a medio (como la ceguera de la nieve) y largo plazo que sufrimos por una larga exposición a los rayos solares, por eso es importante llevar un tipo de lente que no sólo sea de color oscuro, sino que tenga una protección certificada CE de la protección frente a los rayos Uv y  adecuada a los niveles de luz. Unas gafas sin filtro UV y que sean oscuras son mucho peores que no llevar nada ya que al ser oscuras nuestra pupila se dilatará y el daño será mayor.

Siendo de menor importancia está la protección contra el sudor ya que una montura adecuada colabora con las cejas evitando que el sudor entre en contacto con nuestros ojos. El sudor, cargado de sales acaba irritando los párpados y los ojos haciendo que estemos incómodos. Una incorrecta elección de las gafas puede hacer que el sudor cruce por los cristales dejando un reguero de sales que dificultará la visión cuando se seque o rayándolos si tratamos de limpiarlos en seco.

Dentro de esto, es muy importante el estudio aerodinámico de las gafas ya que en días soleados cuando estomos subiendo puertos podemos sudar haciendo que cuando bajemos el puerto y sigamos transpirando se produzcan condensaciones en forma de vaho debido al contraste térmico. Para evitarlo no sólo basta con elegir una lente con un tratamiento antivaho sino que un correcto diseño aerodinámico hará que se cree una pequeña recirculación arrastrando el aire saturado de humedad fuera del remanso tras el cristal. Sin embargo, hay que tener cuidado con excedernos ya que podríamos provocar un lacrimeo e incluso la entrada de polvo o lluvia. Para esto se suele optar con monturas pegadas a la frente y con la parte inferior separada de la cara, se evita la caída del sudor, se bloquea la entrada profusa de aire pero se permite la ventilación por depresión y la caída del sudor por gravedad.

Por último, está la función de mejorar la visión. En condiciones de poca luz o niebla es aconsejable usar lentes amarillas o naranjas que acentúan el contraste haciendo que veamos con mayor nitidez, esto es especialmente útil en el ciclismo de montaña o en el esquí. Las transparentes son adecuadas para las noches e incluso con fuerte lluvia, ya que permiten el paso de la luz y evitan impactos.  Las oscuras son necesarias en los días de sol y las espejadas son para ambientes extremos tanto por duración como por reflejos, algo típico de alta montaña, esquí y mar.

Dentro de esta categoría, ya por comodidad, están las lentes polarizadas y las fotocromáticas. Las polarizadas básicamente actúan como unas lamas o persiana horizontal bloqueando la luz directa del sol o de reflejos del mar o el asfalto. Las fotocromáticas son sin duda mis predilectas para la práctica del ciclismo de fondo, se adaptan a las condiciones cambiantes del clima cuando vas a subir puertos, cuando vas a estar muchas horas en la carretera y puede oscurecer o cuando el día no sabe si decide llover o estar soleado. Éstas normalmente están alterando entre una protección 1 al 3.

En función del tipo de lente, en Europa se distinguen 5 categorías habitualmente según la EN-1836 que son:

Categoría	Transmitancia (paso de luz)	Uso	Restricción conducción	Color
0	3-8 %	Nublado/nocturno	No	Transparente
1	9-18%	Nublado/lluvia	De noche	Amarillo/naranja/gris
2	19-43%	Soleado	De noche	Oscura
3	44-80%	Soleado fuerte	De noche	Más oscura/ciega
4	80-100%	Nieve y extremo	Prohibidas	Espejada

Dentro de todas las posibilidades que nos brinda Spiuk podemos optar por gafas de uso recreativo con montura cerrada orientadas a un uso urbano y casual donde prima la estética como la Neymo, Halley y Bungy (para niños). Son gafas con un look favorecedor tanto para caras anchas como estrechas y un diseño atemporal sin perder su función esencial.

Luego estaría el grupo “Enthusiastic” integrado por la Ventix, Binomial y Spicy con gran variedad de monturas y lentes, incluso con fotocromáticas.

Por último las Mamba con diseño minimalista y ergonómico y las Arqus, tope de gama de Spiuk orientadas a los rigores de la competición. Ambas con lentes intercambiables, opciones de polarizadas e incluso fotocromáticas Lumiris II, las lentes que sólo necesitan 8 segundos para oscurecerse totalmente y menos de 60 para aclararse.

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Novedades Unibike 2016 (II): ROTOR 2INpower el potenciómetro de los biomecánicos

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He de confesar que al principio no lo entiendes, un potenciómetro que está un 50% por encima del precio de entrada de los potenciómetros del mercado. Luego te das cuenta que una cosa es medir potencia y otra distinta es sacarle partido a un producto diferente a lo que hay en el mercado. Es como tratar de comparar un gps con un clásico cuentakilómetros.

Desde antes del año 2000 se está trabajando con sistemas de medición de potencia para mejorar el entrenamiento y la competición de ciclistas y triatletas, pero no ha sido realmente hasta esta década donde se ha producido el verdadero boom.

Actualmente en el mercado hay diversos sistemas de medición según donde estén localizados, los hay de buje, de pedales, de bielas, de platos y de araña. Dentro de estos los hay que dan la potencia total, los que calculan la potencia de una pierna y estiman la de la otra, los de que calculan por separado cada pierna y los que estiman la potencia.

Sin embargo, ROTOR, auténtico especialista en sus famosos platos Q-rings no se ha querido quedar ahí, ellos conocedores como nadie la pedalada de un ciclista han querido hacer un producto que no sólo sirva para calcular la potencia entregada.

¿Cómo es el 2INpower?

El ROTOR 2INpower es la lógica evolución del ROTOR INpower lanzado en el 2015. Básicamente es un potenciómetro formado por 4 pares de galgas extensométricas, dos pares en el eje y dos en la biela, dispuestas opuestamente y con un acelerómetro alojado en el eje del pedalier. Por lo tanto toda la electrónica incluso las baterías están en la zona más protegida de la bicicleta, el eje dentro de la caja del pedalier, haciendo prácticamente imposible dañarlo. Es un sistema de construcción similar al buje de Powertap al estar la electrónica dentro de una masa calibrada en movimiento, aunque esta disposicón permite distinguir el esfuerzo en ambas piernas.

Es más, la masa añadida debido a la electrónica se encuentra sobre el eje de rotación, lo que hace que las masas rotacionales no afecten durante el pedaleo. El único elemento que queda a la vista es la antena y la conexión para recargar la batería.

Quizá la mayor complejidad que hay, aparte de empaquetar la electrónica en un hueco tan pequeño y garantizar la estanqueidad, es la precisión de la medición de las deformaciones el resto de la secuencia - tensiones - par aplicado - potencia es sólo matemáticas y un acelerómetro. Sin embargo, ROTOR, al ser su propio fabricante de sus componentes de aluminio de precisión aeronáutica no se enfrenta a los problemas de los que acaban de llegar a este sector.

La mayoría de sistemas se basan en la medición de un par de galgas extensométrica para saber el par, pero sin estar colocadas de forma opuesta, eso hace que si hay una variación de temperatura el material se deforme provocando medidas incorrectas. Esto obliga a que lleven un software de cálculo para estimar el efecto de la temperatura. ROTOR, al llevar el sistema de galgas opuestas hace que corrija automáticamente las variaciones de temperatura.

Sin embargo, ROTOR no se queda ahí, al llevar un acelerómetro no sólo podemos saber la posición exacta, sino medir las variaciones de velocidad dentro de una misma pedalada completa. Esto hace que el potenciómetro sea preciso incluso usando platos ovalados, algo que a la competencia se le atraganta.

¿En qué es diferente?

Muchos nos estemos preguntando, ¿y qué? Yo mismo era escéptico, conectas tu ciclocomputadora o tu ordenador al potenciómetro y almacena tus datos de potencia, par y cadencia con la precisión que te permite el sistema de archivos cada segundo, 1Hz, (los tipo .FIT, .gpx o .TCX). Luego obtenemos el archivo en el formato que deseemos para analizarlo.

La ventaja real del 2INpower al localizar el punto de medición en el eje frente a los pedales o el pedalier trasero es que sabemos con exactitud la posición de las bielas. Gracias a esto se puede representar, en su software de ordenador, tanto la fuerza (o par) realizada por cada pierna en tiempo real, como la realizada por las dos piernas de manera conjunta.

Esta información resulta muy interesante a la hora de conocer el balance real, para saber si se está ejerciendo más fuerza con una pierna que con otra, y también permite analizar la parte de atrás de la pedalada, para saber si estamos dejando la pierna muerta o si por el contrario estamos tirando hacia arriba con las calas.

Como vemos, ROTOR lo hace al revés, su objetivo no es tener un potenciómetro, eso es lo fácil. Su verdadero objetivo es tener una herramienta que complementa a la perfección sus platos y que nos permite seleccionar la posición ideal que hace que podamos sacar el máximo partido a nuestro esfuerzo. Es con su complemento del software donde ROTOR lo da todo y donde debido a sus limitaciones de construcción nadie puede llegar.

El software

Te subes al rodillo y mediante su software propio ROTOR INpower 2.0, puedes ver rápidamente cómo pedaleas.

Primero te encuentras un modo básico, en el que ves la potencia y la cadencia de cada pierna a lo largo del tiempo, con la instantánea y la promedio. También te proporciona datos interesantes como el equilibrio en cada pierna, la efectividad del par y la suavidad del pedaleo.

Además, cuenta con un modo avanzado, TORQUE 360 donde ver una representación gráfica de nuestra pedalada con los puntos donde alcanzamos la mayor fuerza (con empuje en positivo) y las taras que tenemos, como puede ser la contribución negativa al pedaleo en la zona de subida. Obviamente se puede hacer para la contribución conjunta.

Ya sólo por esto, incluso usando platos redondos, estamos ante algo que no hay en el mercado, es fiable ya que no le afecta la temperatura, preciso porque su fabricación es la más avanzada y nos permite corregir y entender muchos de nuestros defectos que si los corrigiéramos obtendríamos más por el mismo esfuerzo. Sólo por esto merece la pena.

Sin embargo, no se queda ahí y donde realmente ya lo hace un producto diferente es gracias al acelerómetro y estas dos herramientas que lo complementan:

El OCA, (Optimum Chainring Angle), que es el ángulo en el que se encuentra el baricentro de la fuerza ejercida durante una pedalada completa, resulta especialmente útil para los usuarios de platos Q-Ring, puesto que da información sobre el ángulo óptimo de orientación. Éste se representa también en el modo avanzado.

El OCP (Optimum Chainring Position) nos indica exactamente la posición OCP en la que que orientar los platos para sacar el máximo beneficio de ellos.

Por todo ello, ROTOR utiliza, a parte del protocolo estándar para ser compatibles con cualquier monitor ANT+/BLE del mercado, que reciben datos a 4Hz y los guardan a intervalos de 1 segundo, un protocolo propio que les permite mandar información más rápida (a 50 Hz, cada 0.02 segundos) y representar la pedalada. Esto hace que en una situación normal tengamos un punto cada 10 grados de giro. De hecho, están trabajando en una app móvil que permita almacenar los datos obtenidos al exterior con ese intervalo y luego volcarlos en un ordenador y analizarlos, algo que con sistemas típicos de biomecánico serían imposibles.

Por último, ROTOR no se olvida de los INpower que funcionan a una sola pierna, conociendo nuestro verdadero desequilibrio entre pierna derecha e izquierda podemos corregir la estimación que hace el INpower y así nos dará datos más precisos algo que con la competencia no se puede.

Otros datos

El 2INpower a diferencia del INpower cuenta con una batería que tiene una duración de hasta 250 hours y soporta unas 300 recargas sin perder capacidad. Transmite por ANT+™ and Bluetooth® Smart.

El INpower usa una pila estándar AA que se puede cambiar con facilidad. Además sólo transmite por ANT+.

El peso es de 645g sin platos (con formato 110BCD).

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Novedades Unibike 2016 (I)

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A lo largo de una serie de entradas iré subiendo la información que yo encontré interesante en mi visita a Unibike 2016.

En general la primera impresión fue la de poca evolución, creo que una especie de sensación similar que pudieron experimentar los visitantes a Eurobike este mismo año unas semanas atrás. Quizá la forma de evolucionar de este sector es bastante diferente a lo que ocurre con la moda o con los coches, se cambia “a oleadas”.

Hace un par de años la novedad principal eran los frenos de disco y los cambios electrónicos en las bicis de carretera y la implantación de los motores eléctricos de asistencia al pedaleo. Hace un poco más fue la introducción de los cuadros aerodinámicos y las ruedas de 27.5” y hace más las de 29” en montaña. Si seguimos rebuscando encontraremos los cuadros de carbono y las bicis de montaña.

Sí, hay años en los que no surge ninguna novedad interesante a nivel estandarizador de mercado que haga que todos “queramos” cambiar. Por lo general los fabricantes sacan un cuadro nuevo y lo venden durante unas cuantas temporadas cambiándole el color, entonces se produce esa situación de espera o aletargamiento del sector. Sin embargo, aun en esas condiciones de mercado hay que estar atentos a las evoluciones y no perder el tiempo en los nuevos tipos de pintura en los cuadros.

Dentro de mis visitas habituales y que trataré de desgranar en las siguientes entradas estaban MMR, Spiuk y Rotor.

En MMR la principal novedad está en el nuevo cuadro de MTB Rakish que por primera vez es un diseño propio y no de importación, se nota que han querido aprovechar el tirón de los juegos olímpicos de Rio 2016 y han hecho un esfuerzo para crecer. Siguen fieles a su filosofía de doble opción de cuadro para el mismo modelo, uno aligerado y reforzado.

Spiuk renueva gran parte de su gama de producto en calzado de carretera y montaña y destaca por el acuerdo con BOA para sus nuevos cierres consiguiendo un ajuste mucho más preciso. En sus cascos es significativo el nuevo modelo de gama media que aligera su peso y reduce precio. Por último y como hito más destacable es la gama Profit con la que dan un paso más en cuanto a calidad y diseño para hacer frente a los productos tope de gama de las mejores marcas.

Algo para lo que ya me merecía hacer el esfuerzo de ir a la feria fue Rotor, ya que quería conocer en persona los dos nuevos productos, el 2inpower, su potenciómetro que mide ambas piernas y el Rotor Uno, su cambio hidráulico que aún está en pruebas.

Obviamente también haré una entrada con las fotos de todo lo que vi interesante.

Por último, quizá lo más triste es comprobar la progresiva "evolución a China" que huele todo el ciclismo. Cojo un cuadro de los llamados "open Mould", le pongo unas pegatinas o lo pinto y ya tengo una nueva marca. Proliferan como setas tanto en ruedas como en bicis, por ejemplo Vitoria, BRT o Stevens. Ves los mismos cuadros una y otra vez y no puedes evitar que te dé pena de marcas como BH u Orbea que hacen el trabajo de diseñar sus propios cuadros.

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Los Zapatos de ciclismo

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En el caso del calzado hay tres partes bastante bien diferenciadas: la suela, el upper o parte superior que recoge el pie desde la puntera hasta el talón incluyendo los cierres y la suela interior, generalmente desmontable.

La suela es sin duda la parte más crítica del calzado ya que es la encargada de transmitir casi todo el esfuerzo, por ello es la que nos va a indicar lo bueno o malo que es. Así, cuanto más rígida sea mejor transmitiremos la pedalada y no sólo eso, sino que protegeremos el pie ante lesiones como la fascitis plantar o el neuroma de Morton. En esa búsqueda de la rigidez tendremos que encontrar, como siempre, un compromiso entre el peso y el grosor, ya que cuanto menos peso y grosor mejor.

Los tipos de suelas:

Las resinas plásticas inyectada en molde son la solución más económica a la hora de construir una suela, son gomas que se fabrican en molde mediante inyección, algo similar al calzado de deporte tradicional o suelas de goma para trekking o calzado de calle. Son relativamente rígidas pero permiten flexibilidad al caminar lo que restringe su uso al MTB ocasional, son baratas y para ganar en rigidez se aumenta el grosor haciendo que sean pesadas y con poca “sensibilidad”. Son una opción recomendable para montar con pedales de plataforma combinados con calas ya que agarran bien sobre la parte dentada al ir sin enganchar o reparte la presión sobre la plataforma al ir con calas. Peso estimado entre 900gr y 1kg.

Compuesto de fibras sintéticas: las poliamidas, cuyo producto más conocido es el “Nylon” o nailon. Una inyección en molde de resinas (generalmente epoxi) y fibras crean una suela rígida y relativamente ligera, aunque debido a los procesos de carga y descarga al pedalear las fibras se van separando de las resinas haciendo que pierda resistencia con relativa facilidad. Además, si el uso es diario envejecerá de forma aún más rápida. Son una buena solución para zapatos de spinning o para el ciclista de fin de semana. Son suelas relativamente gruesas y pesadas, con un envejecimiento aunque no se usen. El peso estimado del conjunto puede bajar a los 700 a 800gr.

Compuesto de fibras sintéticas con fibra de vidrio, es básicamente una evolución del anterior, se añade fibra de vidrio para aumentar la rigidez del conjunto, se puede hacer mediante malla o mediante fibras. Es similar al casco de un barco. Son más ligeras a igualdad de rigidiez que las anteriores y sufren menos degradación con su uso, aunque acaban cediendo con el tiempo. El peso se puede reducir a los 600 a 700 gr.

La Inyección de fibra de carbono es una solución de la industria con el objetivo de ahorrar en costes, pero no se puede controlar el proceso, dando lugar a diferentes densidades de fibra, secados irregulares y un aspecto visual pobre, lo que hace que se le añada un “look” de fibra. No lo encuentro recomendable.

El compuesto de fibra de carbono es sin duda la elección más acertada, tanto si vamos a usarlos a diario como si pretendemos usarlos durante años. Como vimos en el artículo sobre la rigidez, están compuestas de varias capas de fibra de carbono tejida y unida mediante resinas de epoxi, el problema es que a diferencia de las anteriores, no se hace mediante inyección en molde sino que hay que hacerlas a mano colocando las diferentes capas de tejido de carbono. Después de ese proceso se extrae el vacío y luego se inyectan las resinas, obviamente todo este proceso dispara el coste.

Son suelas ligeras, con diferentes grosores según el punto de apoyo y con formas y nervaduras para aumentar la rigidez puntualmente. Permiten perforaciones para ventilar ya que se puede reforzar puntualmente y al tener un ciclo de histéresis poco acusado sufren poco envejecimiento y desprenden poco calor siendo generalmente el upper el causante del cambio de calzado. Su único punto débil son los punzonamientos, algo realmente complicado. El peso ronda desde los 400 hasta los 600 gr dependiendo de los cierres y tacos añadidos a la suela.

El upper

El upper y los cierres ayudan a esa sensación de tranmisión directa de esfuerzos. El upper ha de ser ligero y permeable al vapor de agua, por eso las fibras sintéticas junto a la microfibra son la mejor opción. Sin embargo, podemos tener versiones más centradas en una gran ventilación con grandes zonas con rejilla típicas de verano y otras más cerradas con un tejido con ligera perforación para todo tipo de climas.

Hoy en día ha cobrado mucha importancia el cierre que contribuye a esa sensación de “envolver” el pie sin deformarse es por ello que se usan cierres con ruedas dentadas con cable de Kevlar o micrométricos. Esto se hace para evitar que el tradicional velcro vaya siendo cada vez menos seguro con el uso o la falta de ajuste preciso en los cordones, que los ha restringido a un uso completamente ocasional o para clásicos.

Suela interior

Por último, la suela interior aunque no lo parezca tiene su parte crítica, tiene que ser ventilada pero no ceder con el tiempo, por eso mismo las fibras apelmazadas sin tejer suelen ser el mejor equilibrio. Pensemos que una mala elección de suela interior puede deformarse con el tiempo y perder grosor en los puntos de apoyo, haciendo que el pie baile.  En muchos casos hay suelas más cerradas para el invierno y otras más frescas para el verano.

Modelos de Spiuk

Spiuk, consciente de las necesidades de los diferentes usuarios tiene una gama extensa que cubre desde los modelos más básicos con suela de goma como las Linze, Compass o Motiv y otros con suelas de poliamidas.

En cambio en su gama más alta la opción es la fibra de carbono 16RC, 16MC, Trivium-C y Pragma; además de sus equivalentes con suela de poliamidas con fibra de vidrio como son la 16R, 16M, Trivium y las Progeny.

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Spiuk Trivium-C a primera vista

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La evolución desde las SEC-SEG

En el 2010 Spiuk apostó fuerte por el triatlón y lo hizo a caballo ganador con dos modelos que coparon un gran hueco en el mercado. Se desarrollaron en colaboración con triatletas profesionales y Eneko Llanos demostró su potencial ganando con ellas el Campeonato Europeo de Larga Distancia en Vitoria.

Las SEC-SEG que calzó Eneko se convirtieron rápidamente en una de las referencias para los triatletas contando con suela de carbono. Además, algo que se ha convertido en habitual en Spiuk, le surgió una hermana, la Sector, con suela de fibra de vidrio reforzada.

Ambas cuentan con las mismas soluciones como velcros hacia adentro, lengüeta con apertura lateral, doble sistema de anclaje al cuadro (tirador y trabilla), diferenciándose en la rigidez de la suela y en el peso. Por supuesto la ausencia de costuras interiores y fácil deslizamiento hace que ir descalzo no sea un problema.

Las Pragma

A comienzos del 2014, buscando darle una vuelta de tuerca y mejorar un producto ya de por sí existoso, surgen las Spiuk Pragma y, de nuevo, su hermana menor la Progeny.

Spiuk hace un guiño a los triatletas de larga distancia incorporando una mejora en la suela de carbono introduciendo la ventilación frontal, suela interior intercambiable verano-invierno y sustituible por ortopédicas. Cambia el upper completamente optando por una solución mucho más ventilada y ligera.

Sin embargo, lo que quizá supuso la mayor revolución fue la adopción del cierre tipo ATOP hecho de dos ruletas con cable de Kevlar, un sistema de cierre como el de las de carretera 16RC. Esto permite que el pie quede mucho más sujeto haciendo que se transfiera más fácilmente la potencia a los pedales.

Sin duda, el particular diseño hizo que los triatletas de media y larga distancia optasen por la pragma ya que al ser competidores menos habituales que los de corta tienen una solución que vale tanto para entrenar como para competir, tanto en verano como en invierno.

El nacimiento de las Trivium-C

Durante estos años la Pragma/Progeny se quedó como la única opción de triatlón en su catálogo y algunos triatletas de corta distancia o que buscaban algo aun más específico echaron de menos las SEC-SEG. Spiuk, como ya hizo con el casco Obuss, supo escuchar a sus clientes y ha lanzado las Trivium-C con su hermana menor las Trivium.

A primera vista, salvo por el color, son bastante similares a las SEC-SEG, aligerando su peso y cambiando detalles que, a mi gusto, la renuevan estéticamente.

Sin embargo la clave está en lo que no se ve:

La suela se ha renovado profundamente frente a las dos anteriores, mantiene la parte del metatarso cambiando a doble sistema de ventilación a ambos lados del taco delantero respecto al frontal. Se trata de una evolución de la RLX1 presente inicialmente para pasar al modelo RLX2 que es la que equipa la de carretera 16RC. La mayor diferencia está en la transición hacia la parte trasera que en vez de ser plana o con doble nervadura ahora añade una intermedia dotándole de una mayor rigidez y continuando hasta el talón en una sola pieza. La ventaja es que permite aligerar la suela ganando rigidez, algo que compensa que el upper sea menos rígido que las Pragma.

El sistema de doble velcro se mantiene prácticamente intacto frente a las SEC-SEG, de hecho en el velcro inferior aparece escrito “Power Transfer Strap” al igual que ocurría anteriormente. Sí que se ha modificado el cierre superior haciéndose más ancho, lo que permite un cierre con más garantías y evita que la lengüeta quede arrugada.

Las aperturas de ventilación superior se han dispuesto de forma más estética y ganando ventilación por los laterales del pie, algo de lo que adolecía las SEC-SEG y que se había logrado con las Pragma. La puntera ha mejorado volviéndose más protegida y envuelta.

La suela interior, de verano sorprende en su parte inferior, no sólo es espuma perforada con tejido superior microperforado que favorece la evacuación del agua y el sudor sino que también combina con zonas de mayor densidad para reforzar la pisada y mejorar la comodidad.

Los laterales en la zona del tobillo están más bajos que otros modelos del mercado, esto hace que evite las rozaduras.

El uso

Por lo poco que he podido probarlas y que ya me extenderé en una futura entrada, son soprendentemente cómodas y arropan muy bien el pie descalzo. Dejan el metatarso muy cerca del punto de apoyo de las calas, haciendo que la sensación sea de mayor contacto con el pedal.

El tacón trasero, intercambiable, es de una goma bastante adherente que impide las caídas al apoyar el pie en el suelo, algo que puede ocurrir entrenando pero que no debería de ocurrir en competición, ya que no deberían de soltarse de los pedales.

La entrada del pie es bastante fácil y si llevamos muy apretado el strap superior, se puede cortar el sobrante para evitar que roce con las bielas.

Conclusión

A falta de un análisis más exhaustivo la mejora en cuanto a calidad, ligereza y rigidez ha sido muy grande siendo una apuesta segura para entrenar y competir. 

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Una de Cascos (III): Temperatura y prueba de campo

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La idea de esta última prueba es hacer una prueba de campo un poco más real que la de dar vueltas en un velódromo, como os comenté en la primera entrada de los cascos.

Con estas condiciones los verdaderos resultados comparativos entre ambos cascos hay que verlos en la segunda entrada y no en esta. Esto se debe a que las variaciones en las condiciones de tráfico que pueden provocar frenazos (como así ocurrió) pueden alterar bastante los resultados y si no se analizan con cuidado se pueden sacar conclusiones erróneas.

Quiero aclarar que mi método de medición de la temperatura bajo el casco no es el único método posible para reflejar la calidad de ventilación. Sin embargo, no hay ningún método “oficial” o estandarizado como ocurría con la potencia; es más, sólo he sido capaz de encontrar un método que estudia la ventilación en túnel de viento introduciendo una esfera en el casco a 60ºC y viendo cuánto tarda en enfriarse hasta una temperatura. No es fiable porque no tiene en cuenta que hay un ciclista sobre la bici en vez de una pequeña esfera y esto altera la circulación del aire.

En este caso la idea es establecer un resultado cualitativo y no cuantitativo. Es decir, ¿qué es mejor, ir con un casco de carretera con la carcasa de invierno o con un casco de contrarreloj? Para eso lo que he hecho ha sido medir la temperatura exterior y la interior bajo el casco durante la prueba y el máximo de la misma. A mayor temperatura interior menos ventilación.

Hay que tener en cuenta que la temperatura interior nunca va a sobrepasar la temperatura exterior o la corporal (la que sea más alta de las dos) ya que nuestro cuerpo no va a estar más caliente de 37-38ºC. Como rara vez vamos a estar a más de 38ºC, lo importante es la diferencia entre la exterior y la interior, cuanto más se parezca la interior a la exterior más ventilado estará el casco y por lo tanto más refrigerado.

Aquí vemos las imágenes del montaje para medir las temperaturas:

La sonda

La centralita Arduino sin conectar la sonda (si queréis el programa pedídmelo y os lo envío por email).

Anemómetro, termómetro e higrómetro Kestrel 3000.

Montaje en los cascos

Prueba del Dharma sin carcasa con el cableado bajo el maillot.

Los resultados

Vaya por delante que antes de comenzar esta prueba no las tenía todas conmigo, el termómetro con memoria que suelo utilizar para otro tipo de experimentos había muerto. Así que tuve que crear un dispositivo electrónico con memoria bastante aparatoso pero con gran precisión que iba a alojar bajo mi maillot en una bolsa hermética. La sonda de temperatura iría cableada hasta situarse bajo el casco en el canal principal de ventilación en una bolsa hermética para evitar que la humedad falseara las mediciones.

En cuanto a las temperaturas medidas fueron:

Modelo de casco	Exterior	Media casco	Máxima casco
Aizea (aero)	25.5	30.0	31.0
Dharma con carcasa (ruta)	26.5	32.0	34.0
Dharma ventilado (ruta)	27.0	28.5	29.0

Como era previsible el casco de ruta sin carcasa era el mejor ventilado, de hecho ya lo había comprobado en el desierto de Marruecos con temperaturas por encima de 40ºC. Sin embargo la duda estaba entre el casco de ruta con carcasa y el casco aero.

La elección es bien clara: casco aero ventilado es mejor que casco de ruta con carcasa. Es más, algo impresionante fue quitarme el casco de ruta y literalmente chorreaba sudor, en cambio con el Aizea no hay apenas sudor.

¿Y el beneficio aerodinámico?

Como ya he comentado antes esta parte de la prueba era más complicada por ser un circuito abierto al tráfico. Para ello haría dos salidas con cada casco tratando de mantener la potencia estable, una de ellas se haría a baja velocidad y otra a alta.

El problema estaba en el mismo tráfico y no en el viento, dado que éste no pasaba de 2 km/h prácticamente en perpendicular al recorrido. De hecho en la primera salida con el Aizea tuve que detener por completo la bicicleta y en la segunda prácticamente también al llegar a una rotonda. Además en ambos casos tuve que dejar de pedalear al entrar en la primera de las rotondas al haber coches dentro de la misma.

Esos frenazos llevan consigo un coste al tener que recuperar la velocidad anterior; por ejemplo, si vas a 36 km/h, tienes que frenar hasta estar parado y luego volver a 36 km/h suponen 2.5W más en una prueba de media hora y el equivalente a 5 W en una de un cuarto de hora.

Además no sólo está en la potencia perdida al tener que recuperarnos de un frenazo sino que también perdemos tiempo y por lo tanto afecta a la velocidad media como explico en el Anexo.

Por último, debido a la variación de temperaturas varía la densidad del aire, cuanto más baja es la temperatura más denso es el aire. Estos son los resultados en velocidad y potencia:

modelo	Temperatura	Densidad aire	Velocidad media	Potencia media
Aizea	25.5	1.183	40.42	259
			32.95	154.5
Dharma con carcasa	26.5	1.179	37.6	221
			32.2	150
Dharma sin carcasa	27.0	1.177	37.5	222
			32.7	158

Con estos resultados podemos calcular el CdA y Crr, que son bastante similares a los obtenidos en el velódromo. Sin embargo, debido a la posible influencia del paso de algún coche, la ausencia de giros y una mejor postura son algo mejores.

Modelo de casco	CdA (m2)	Crr	Diferencia con Aizea
Aizea	0,2439	0,00544
Dharma con carcasa	0,2579	0,00544	3.6%
Dharma sin carcasa	0,2530	0,00544	5.4%

La gráfica es bastante similar a la obtenida en la entrada anterior sobre cascos (ver aquí) y no me voy a extender sobre ella. En el caso del casco Aizea cometí el error de no hacerlo a la misma potencia que en los dos anteriores, pero al hacerlo por sensaciones fue difícil resolver el “efecto placebo”.

Conclusión

Si hablamos de una carrera contra el crono y salvo temperaturas anormalmente altas (por encima de 35ºC) yo recomiendo usar el casco Aizea. De hecho en el Campeonato de España contrarreloj no se vieron cascos de ruta aunque en Cáceres estuvieron a unos 40ºC. El beneficio en tiempo es tan grande que merece la pena.

En un día de calor muy elevado en una prueba de larga distancia como Lanzarote o Hawaii, depende un poco de las sensaciones que cada uno tenga y de la capacidad de adaptarse al calor. En mi caso probablemente recurriría al Aizea.

En ruta o en un triatlón con drafting si las condiciones lo permiten usaría el de ruta con carcasa que me protege del frío y como se ha visto bloquea muy bien el efecto del viento. Es más, en invierno lo encuentro indispensable en rutas por montaña para evitar que nos congelemos al bajar.

  

 Anexo: método de cálculo de las correcciones

Os expongo los números:

Potencia media = Trabajo total / tiempo total

Trabajo de aceleración = Fuerza x espacio

Trabajo de aceleración = masa total x aceleración x espacio

Usando las ecuaciones de la aceleración nos queda que el trabajo debido a las aceleraciones en un recorrido es:

Trabajo = masa total x (velocidad final al cuadrado – velocidad inicial al cuadrado)

W = m x (Vf²– V0²)/2

Si queremos saber cómo afecta esa aceleración en la potencia media de un intervalo determinado de tiempo:

Potencia media de aceleración = trabajo de aceleración / tiempo del intervalo

P = W/t

Ojo, hay que poner todas las unidades en el sistema internacional para no liaros. La velocidad se mide en m/s (se divide entre 3.6 la velocidad en km/h), la distancia en metros y el tiempo en segundos.

Por lo tanto para un peso total de 90 kg (incluyendo bici) el trabajo de acelerar desde 0 km/h a 36 km/h es de:

W = 90 x (10² – 0²) / 2 =  4500 Julios

Si hablamos de un intervalo de 30 minutos:

P = 4500 / 1800 = 2.5W

Como vemos es independiente del tiempo que se esté acelerando, podemos tardar todo el intervalo o sólo una pequeña parte de él.

Sin embargo no sólo afecta a la Potencia esta frenada sino que también lo hace a la velocidad media.

Si nosotros necesitamos recorrer 1 km hasta alcanzar la velocidad deseada no será lo mismo que si necesitamos 5 km.

Supongamos que vamos a 36 km/h, frenamos hasta cero y tardamos 1 km en volver a la velocidad objetivo tardaremos el siguiente tiempo:

Tiempo en recorrer 1 km acelerando = 2 x espacio / (velocidad final – inicial) = 2 x 1000 /10 =200 segundos

Tiempo en recorrer 1 km a velocidad normal = espacio / velocidad = 1000 / 10 = 100 segundos

Por lo tanto en una prueba de 30 minutos de duración aproximada (18 km a 36km/h) aumentaríamos el tiempo en 200 – 100 segundos = 100 segundos y además consumiríamos más energía y por lo tanto más potencia media, con lo cual quedaría así:

Tiempo necesario 1900 segundos = 31’40”

Incremento de potencia 4500 / 1900 = 2.37W

Si esa aceleración se produjese en 2 km entonces:

Tiempo en recorrer 2 km acelerando = 2 x espacio / (velocidad final – inicial) = 2 x 2000 /10 =400 segundos

Tiempo en recorrer 2 km a velocidad normal = espacio / velocidad = 2000 / 10 = 200 segundos

Con lo cual quedaría de la siguiente forma:

Tiempo necesario de la misma prueba = 2000 segundos = 33’20”

Incremento de potencia 4500 / 2000 = 2.25W

Si esa aceleración se produjese en 100 m entonces:

Tiempo en recorrer 100 m acelerando = 2 x espacio / (velocidad final – inicial) = 2 x 100 /10 =20 segundos

Tiempo en recorrer 100 m a velocidad normal = espacio / velocidad = 100 / 10 = 10 segundos

Con lo cual quedaría de la siguiente forma:

Tiempo necesario de la misma prueba = 1810 segundos = 30’10”

Incremento de potencia 4500 / 1810 = 2.48W

Con lo cual parece interesante recuperar cuanto antes la velocidad sin entrar en un esfuerzo anaeróbico. Sin embargo aquí no tenemos en cuenta el tiempo que estamos circulando con más resistencia de rodadura y aerodinámica.

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