Mi Elección de Cubiertas para la Titan Desert 2015

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A diferencia de la entrada anterior donde explicaba qué tipos de cubierta hay para MTB en función de como están construidas en esta explico mi elección para la Titan Desert 2015 y mis razones.

Finalmente he escogido la cubierta Continental Race King Protection 29x2.2 que podéis ver en su web http://www.conti-online.com/www/bicycle_de_en/themes/mtb/raceking_en.html y las razones son las siguientes:

- El modelo Race King lleva un dibujo de taco pequeño y concentrado de la gama de cross-country o maratón de Continental, sobre todo en el centro que dado el terreno por el que se circula, duro y seco, permite una baja resistencia a la rodadura. Busco velocidad en llano y en subida, penalizando las bajadas y las frenadas, pero al no ser un recorrido técnico no va a preocuparme mucho.

- En la sección 2.2 me da una ligera ventaja a la resistencia a la rodadura para igual presión de neumático, por lo tanto es más rápida. Además al ser el 2.2 la sección más ancha me permitirá sortear los pequeños bancos de arena más rápido que con la versión 2.0.

- La versión Protection de Race King viene con los flancos reforzados al ser tubuless ready, es decir, lista para convertir en neumático sin cámara. El objetivo es evitar los mordiscos en los flancos por las piedras y los llantazos en los baches.

- La versión Protection viene además con un tpi muy alto y con varias bandas de hilos, lo que la hace muy flexible y a la vez resistente. Al aguantar muy bien la presión (hasta 5.5 kg) nos va a permitir rodar muy rápido.

- Esta versión viene también con el compuesto Black Chili que hace que tengamos más agarre, resistencia y velocidad.

- Al ser tubuless he decidido arriesgarme a tubelizar, y aunque no me termina de convencer ni el ruido ni las sensaciones parece la mejor opción ante pequeños pinchazos. Si viene uno más grande monto una cámara y solucionado. Además según las pruebas externas a Continental en la versión Protection es mejor sin cámara que con.

La verdadera razón es que en todas las pruebas de resistencia a la rodadura sale ganando la cubierta Continental Race King, es la que menos vatios consume y la que puede soportar una mayor presión.

Os dejo un truco para montarlas sin ayuda de un compresor:

1. Montar la cubierta con cámara y meterle los 5.5 kg que recomienda el fabricante, hasta que oigáis como dos pequeños estallidos, eso es que ha "talonado".
2. Vaciar la rueda y sacar la cámara destalonando sólo un lateral.
3. Montar la válvula sin el obús (si no sabéis qué es escribidme) para que así entre más aire.
4. Llenar del líquido anti-pinchazos.
5. Con ayuda de un compañero hinchar la rueda con una bomba de pie y tapando por donde se salga el aire, poco a poco irá ganando presión hasta que vuelva a talonar.
6. Quitar la bomba y se vaciará de golpe la rueda, pero no pasa nada porque ya ha talonado.
7. Poner el obús y llenar a la presión de uso.

Sin embargo, por ponerle dos peros a esta cubierta: el precio, 45€ la más barata que he conseguido, y que para mi gusto es más rápida la versión RaceSport con cámara de látex. No me digáis que os dé la razón ya que sólo me baso en sensaciones.

Ya contaré qué tal han funcionado tanto a mí como a todos los que secretamente me han ido copiando.

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Elección Cubiertas MTB por construcción

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Tras mucho analizarlo esto es lo que he visto en neumáticos/cubiertas para montaña en mi búsqueda de la cubierta perfecta para la Titan Desert.

- hay dos partes diferenciadas de una cubierta: carcasa, que es el cuerpo de la cubierta compuesta a su vez por talón donde se ancla a la llanta, flanco que es el lateral de la cubierta que soporta la presión de la misma y la zona superior de la carcasa donde va la banda de rodadura. La banda de rodadura puede ser del mismo compuesto o diferente que la carcasa y es la responsable de transmitir los esfuerzos a la carretera.

- densidad de hilos (tpi = thread per inch), a mayor número de hilos por pulgada es más flexible la carcasa y por lo tanto la energía que se pierde al deformarla será menor. Por contra cuanto mayor es el tpi más finos son los hilos y por ello más riesgo de pinchazo. Así que el truco está en montar varios trenzados en la carcasa, así reduces el riesgo de pinchazo y si van cruzados el de deformación. Un tpi bajo generalmente hace que una cubierta sea poco deformable haciéndola buena para trabajar a bajas presiones sin destalonar o desllantar o evitando problemas de “mordedura de serpiente” debido a un llantazo.

- tipo de compuesto: un compuesto blando sufre más desgaste que un compuesto duro, aunque el compuesto blando agarra más. Es frecuente el error de pensar que un compuesto blando con más agarre va a hacer que cueste más avanzar, cuando realmente lo blando o duro del compuesto lo único que hace es evitar que la rueda pierda tracción o frenada. De hecho los neumáticos más rápidos en fórmula 1 son los blandos porque permiten frenar más tarde, acelerar más fuerte y agarrar más en curva.

- balón de cubierta: una cubierta con una sección que haga mucho balón consigue que la deformación sea longitudinal y que el contacto esté centralizado en el eje de avance, haciendo que el contacto sea lineal y menos lastrado. En cambio una cubierta con poco balón favorece la deformación lateral aumentando la tracción a bajas velocidades y en situaciones de derrape.

- taqueado: los tacos son un mundo en cuanto a las cubiertas, de hecho hay cubiertas que tienen sentido de avance o de giro y otras que da igual. A mayor distancia entre tacos más capacidad de agarre pero de nuevo lastran más. El agarre generalmente viene dado porque penetra en el terreno blando y además evacua fácilmente el barro cuando abandona la zona de tracción. Básicamente cuanto mayor densidad de tacos hace que un neumático reparta el contacto con una superficie dura, pero arrastra con él el barro o el terreno blando ya que no puede evacuarlo.

- presiones de inflado: una carcasa de cubierta que soporte una mayor presión de inflado será mejor para rodar en terrenos duros como el asfalto ya que una menor deformación hace que consuma menos energía al avance. En cambio una cubierta que soporte mejor las bajas presiones será buena para avanzar en terrenos embarrados o arena. Una cubierta con flancos reforzados y alto tpi, con gran balón hace que pueda funcionar bien a bajas presiones y a altas.

- cámaras: una cubierta con cámara hace que el montaje sea muy fácil, bajo cualquier condición e incluso puede rodar sin un correcto talonamiento de la llanta, sin embargo tiene más riesgo de pinchazo por un llantazo o por un pincho que sea fino. El pinchazo fino atraviesa limpiamente la cubierta sin dañarla y vacía el aire de la cámara. Las cámaras tienen el riesgo de pinzarse a la hora de talonar sobre la llanta y al meter presión se rajan. Otro problema de las cámaras está en el movimiento independiente de la cámara + cubierta que provoca que la deformación sea heterogénea dando lugar a un consumo de energía extra al avance. Una cubierta con cámara de látex hace “más balón” en la cubierta, son un poco más ligeras, tienen una resistencia al avance similar al de una tubeless a igual presión, por el contrario al tener poros por ser natural pierde presión de un día para otro y si se pretende hinchar con CO2 se va a vaciar aún más rápido, con lo cual no es una buena solución para una reparación. Además el látex no tiene reparación y son delicadas. Quizá la combinación más rápida a altas presiones sea látex+cubierta y la posibilidad de pinchazo es la misma.

- El sistema tubeless: para mí es un sistema muy bueno para competiciones de un día ya que elimina los riesgos de pinchazo con un pincho fino ya que el líquido sellante va a cerrar la vía de escape, algo que es más complicado en un sistema de cámara con líquido. Hay que tener cuidado a la hora de posicionar la válvula cuando no usemos la bici para no llenarla de líquido y hay que recargar de vez en cuando. En algunos fabricantes como las continental race King se ha visto que es complicado talonar correctamente sin la ayuda de un compresor ya que el problema no es de presión sino de caudal de aire. Permiten rodar a presiones inferiores a los sistemas de cámara+cubierta pero suelen permitir presiones máximas inferiores. Otro problema es en caso de rotura de radios ya que tendremos que reparar el radio sin desmontar la cabecilla haciéndolo mucho más trabajoso y lento.

- Ancho de cubierta: tradicionalmente las cubiertas cuanto más anchas menos presión soportaban ya que se corría el riesgo de desllantar, de reventar, se deformaba desigualmente, etc. Por lo tanto, tanto en carretera como en montaña se montaban neumáticos estrechos así al llevar más presión tienen una menor resistencia de rodadura. De hecho ahora se están viendo cubiertas de 23 ó 25 en ruedas de carretera, sin aumentarse para evitar resistencia aerodinámica. Por ello es mejor montar una de 2.2 para rodar rápido que una de 1.9 si aguantan la misma presión.

Con estas ideas mi conclusión es que:

Cubiertas tipo barro, zonas de trialeras y mucho agarre: cubiertas de bajo tpi (60) de una sola capa gruesa que evite pinchazos y pellizcos cuando vas con poca presión. Son cubiertas que apenas deforman la carcasa (como el neumático de un coche) haciendo poco balón y permitiendo que los tacos se “desparramen” por el suelo. Por el contrario suelen ser cubiertas pesadas y que lastran bastante en terrenos duros. Un ejemplo típico es una 29x2.4 con 60tpi en tubeless, taco grande y laminado.

Cubiertas tipo maratón rápidas y rodadoras son cubiertas que soportan alta presión, llevan tacos pequeños y abundantes y un tpi muy alto. Además se suelen usar compuestos altamente flexibles. Una cubierta típica sería una 29x2.2 con 3x240tpi, taco pequeño y abundante. 

Por lo tanto finalmente me decidí por las Continental Race King Protection, que tienen 4 capas de carcasa con 240 tpi, el material es caucho "black chili" aguantan 65psi de presión, tienen tacos en forma de cuña, bajos y con mucha cantidad y llevan el flanco reforzado, ideal para evitar cortes por piedras. 

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